Verze 1

Silniční speciál

Minimální jízdní odpory, minimální váha, výkonný motor... Vždy mě tato kombinace fascinovala, takže když se naskytla příležitost, tak jsem neváhal a pomalu se pustil do díla. Výsledkem má být silniční stroj, který poslouží pro testování motoru a jeho komponent. Předem však upozorňuji, že se nejedná o stroj určený pro VŠ a ostatní závody.


 

Verze 1

Vzhledem k okolnostem, pravidlům, možnostem je momentálně podvozek pro Verzi 0 pod plachtou, protože...

...nový koncept podvozku aneb Verze 1


Pumpa a třmen momentálně na repasi...

   

Už žádné rozsypané kuličky...

Hustší výplet...

  

Pouze jiný profil a už se to tam konečně všechno vejde...

     

Rozety 50z, 52z, 54z

  

Z rozet se stali pěkní tvrďáci no a uložení společně se středícím prvkem je jasný... Proč jsou offsetový ložiska 7x dražší než origo? :-(

No a když se to všechno začne skládat u pana Kocourka v dílně, tak to začne mít i tvar. Přední vidlice Dandy byla trochu delší (kdo vymyslel tuhle blbost?), takže jsem se musel poohlédnout po Mosquitu. V tomto případě se na mě usmála štěstěna v podobě verze s průměrem nohou 30 mm, což přesně pasovalo do Dandy brejlí, které mám. Uff...

Pak už to začalo vypadat jako rám motorky, avšak pro mě strašně nízký! Můj tereňák mi je skoro po prsa, kdežto silničák mi je sotva do pasu!

     

     

A první jízdní zkouška...

Už se to začíná rýsovat...

     

Když jsme stroj vytáhli ven na světlo, tak jsem zůstali doslova čumět! Motorka vypadá naprosto fantasticky!

     

Podvozek byl hotový, takže stačilo "pouze" zabudovat motor, zapojit ho a celý stroj zprovoznit. Akorát díky velmi úzké stavbě (šířka kapotáže 29 cm) nastal trochu problém s airboxem. Jaksi se pod kapotu nevešel, takže musel skrz kapotu. Teď už má místa dost a dokonce i přezdívku: "Prasečí rypáček".

První test:

Abychom nedráždili sousedy během svátečního dne, tak přišel na řadu tlumič hluku a výkonu. Dát menší trysku v podobě HT 100 s tím, že předstih a výfuk stále podle oka.

Úplně první testovácí jízda už proběhla, ale bylo to pouze o tom, jestli to vrčí nebo ne, takže dnes oficiální premiera s hotovým podvozkem. Motor byl už zaběhnutý, takže se mohlo jezdit naplno. Na jedničku 50 km/h, pro mě šílený nezvyk, navíc motor bez spodku, takže učit se a učit se. O jízdě a zatáčení, když je člověk zalehnutý, ani nemluvě... Motor je vyjíma spodku celkem čilý na to, že se jedná o přefukově sériový 2K. Sranda začíná v 6500 ot/min a vrcholí v 9500 ot/min s přetočením nad 10000 ot/min. Na neodladěný motor celkem slušný projev s tím, že po rovince bez přemáhání 95 km/h a z kopečka přes 100 km/h. Uvidíme jak se podaří vylepšit motor na brzdě, takže na můj 1. závod bych měl odjíždět s naladěnou motorkou... Neuvěřitelné! :-)

     

Video z prvního testu:

Surová motorka jako celek funguje dobře, takže bylo načase motorku obléknout do bojových barev...

     

A hotovo!

     

     


 

Eddie na brzdě - 22.5.2013

Téměř po roce se objevil na brzdě konečně zas můj stroj s vidinou, že absolvuju alespoň víc jak tři měření než tomu bylo naposled (zavařená tyčka spojky). Stroj byl zajetý, avšak kompletní nastavení bylo podle oka (předstih, výfuk, atd..). Pro měření jsem nastavil předstih na 1,6 mm před HÚ, aby nebyl problém s ručním startováním (bufíka si vozí jenom křovák). O průběhu jsem věděl, že je hladký, bez žádného zaváhání, avšak zatím to byl takový hodný motor, který hezky táhnul do 9000 ot/min. Do 9500 ot/min bylo ještě použitelné pásmo, ale pak už ani ťuk krom přetočení z kopce. Moje přání bylo mít maximum někde kolem 9500 ot/min a přetočení do 10000 ot/min, prostě celou tu zábavu posunout trochu výš a nejlépe trochu přiostřit. Prvotní měření potvrdilo předpověď, že motor je hodný v podobě hezkých kopečků a maximem při 8300 ot/min. Když jsme sundali tlumič, tak jsme byli překvapeni, že výsledky byly lepší než s výfukem bez tlumiče... Dobrá poznámka od Vládi, že je vidět jak výfuk potřebuje odpor, že tlumič nahrazuje zkrácenou rezonanční délku. Takže akce pilka a vše se začlo hýbat. Směr byl tedy vpořádku, takže na řadu přišly experimenty. Variace výfuků však nijak neoslnily, takže jsme se vrátili k původnímu nastavení s tím, že se to musí nakrmit! Velký difuzor ale opět nic nepřinesl, takže opět původní nastavení a znovu akce pilka. Graf se najednou otočil a vše byl hned o 1000 ot/min výš. Maximum v 9500 ot/min s nástupem v 7500 ot/min a do 10000 ot/min by se to mělo vyšplhat. Pak už jen drobná korekce pro přesné naladění a hotovo, teda alespoň už nás nic jiného nenapadalo. Zbývá tedy už jen test jak se chová motor s novým nastavením a hurá na závody smiley

     

     


 

Motormanagement

Při použití VAPE vzniká pro obyčejný otáčkoměr problém v podobě dvou jisker během jedné otáčky. Lepší otáčkoměr si s tímto však poradí a dokáže zobrazit i teplotu motoru (měřeno snímačem pod svíčkou). Ne vše je však perfektní, protože zde vzniká problém s omezeným rozsahem měření teploty (-50°C až 110°C). Volnoběh 70°C, plná zátěž 130°C. Teploměr s rozsahem do 250°C by však měl tuto nepříjemnost brzy vyřešit.  

     


 

Motor

Když silniční stroj, tak silniční úprava a proč ne rovnou úplně kompletní. Potenciál zaručen, takže po odladění by mohl motor dosahovat slušných výkonů.

     

  

Pár pro mě nových věcí jsem aplikoval již na nový motor...

   


 

"Plíce" motoru

     
- Airbox alá motkáry

     

  
- Už žádná zahradní hadice jako spojka karburátoru a kolínka. Příruba, štefty, těsnění, čistá práce...
- Sledování změny délky sacího kanálu


 

Výbava

Vzhledem kpravidlům silničních závodů je nutná kombinéza a homologovaná helma. Samozřejmě i tento výběr jsem nepodcenil a zvolil "ex" Kawasaki kombiného a krásně zelené Nitro. Holínky pak jako třešnička na dortu.

     


 

Shrnutí sezony 2013 (motor)

Do seriálu VŠ jsem vyjížděl s kompletní stejskyho silniční úpravou, kterou jsem odladil na brzdě (viz. Verze 1). Pro sbírání zkušeností na silničních závodech to bylo dostačující, protože hned na prvním závodě se mi podařilo propálit píst! První zkušenost byla na světě - moc teplá svíčka, přestože na enduro závodech fungovala, tak tady ne. Studená svíčka pak už žádný podobný problém nezpůsobila. Válec byl naštěstí bez úhony, takže jsem nasadil druhý píst a jelo se dál.

     

Cena města Jičín a moje další zkušenost. Vše se zdálo v pohodě, jenže v tréninku v nájezdu do předposledního kola mi začala teplota "motoru" (čidlo mám v šroubu hlavy) růst přes 80°C, což jsem měla jako vypozorovanou horní hranici. Teplota rostla dál a po přidání plynu ve výjezdu z retardéru začal motor vynechávat. Po sundání válce jsem si ověřil, že je vše vpořádku, takže problémy byl úplně jinde. Došlo i na mě v podobě nedotékajícího originálního palivového kohoutu. Propojení "napřímo" vše vyřešil a v závodě jsem teplotu držel do 75°C.

Při kontrole po závodě se zas objevil problém úzké přepážky mezi hlavní a pomocným výfukovým kanálem. Přepážky se vlivem tepla vyboulily směrem do válce a na kroužku zanechaly dvě rýhy. Na pístu nezanechaly naštěstí stopy, ale kroužek na tom byl špatně. Už i ve Třtěnicích bylo vidět na válci, jak kroužek v místě přepážek netěsní.

     

Následoval závod v Mýtě. Lehký převod, technická trať, málá rychlost pro dostatečné chlazení. Schválně jsem to natryskoval trochu víc, ale pořád to prskalo, takže jsem musel zpět na standartní trysku, protože s tryskou o 0,03 mm větší se nedalo jezdit. Motor v Mýtě fungoval výborně, akorát bylo znát, že při nízké rychlosti se moc nechladí, takže teplota se držela nad 80°C a pod se jí nechtělo. Lapače vzduchu to určitě vyřeší.

Následovaly Břehy, kdy jsem poprvé začal "laborovat". Myslel jsem, že se silniční úpravou odjezdím celou sezonu, ale protože se mi doma "válel" 4K od FK Racing, který stačilo jen "nasadit", tak jsem začal přemýšlet co s tím. Po konzultaci s FK jsem do válce "hrábnul" pliníkem a po nasazení na motor začal ladit. Po pár korekcích v sedle proti kopci jsem měl připravenou motorku do Břehů. 

Že jedu jiný válec jsem nikomu neřekl a při pohledu na soupeře v mojí rozjížďce jsem doufal, že snad postoupím. Bylo znát, že v motoru něco navíc je a bezproblémový postup do finále mě jen ujistil, že tam opravdu něco přibylo. Navíc teplota motoru se pohybovala níž, než jsem byl zvyklý, takže taky spokojenost. I po líznutí pilníkem motor neztratil charakteristiku válce "na pole", spíše získal a k tomu točil o 1200 ot/min víc! Pro sezonu 2014 si válec po 2 parádních sezonách zaslouží konečně výbrus a bude nadále pokračovat v enduru.

Porovnání oplachů pístů (2K vs. 4K)

  

Mladějov, který byl můj nevydařený závod a naopak vydařenou Zlatou Přilbu motor absolvoval bez problémů. Dokonce ještě absolvoval můj jediný terénní závod a tov Práchovicích, kde mě zas utahalsmiley

Přechod z 2K na 4K byl znát nejen výkonostně, ale taky provozem motoru. Přestože motor má vyšší výkon, tak netrpí náchylností na přehřívání a i opotřebení je menší.

Jak bylo řečeno, tak 4K od FK se těší na výbrus a bude zas pokračovat v enduru a v silničním speciálu se objeví nový 6K taktéž od FK Racing. Tak uvidíme jak na tom bude...


 

TOPlist