Verze 2

Verze 2:

Ne, že by mi bylo 5,5hp a 4,7Nm málo, ale s vědomím, že cestovní úprava má potenciál, jsem se pustil do úprav pomocí dostupných prostředků. K tomuto účelu jsem také zneužil moji bakalářskou práci, takže vzniklo oficiální zázemí ve školních dílnách. S vědomím, že mám k dispozici motorovou brzdu, jsem se pustil do pár zajímavých projektů, které jsem byl nejdříve omrknout rovnou u toho nejpovolanějšího.

Aby měla bakalářka reálný základ, tak jsem k tomu využil moji vizi v podobě programovatelného zapalování od IMF Soft. Schváleno a když k tomu přibude odladění pár dalších komponent, tak to určitě nebude vadit :-)

Jako první věc pro Verzi 2 byl nový karburátor a nic jiného než DellOrto 19mm nepřipadalo v úvahu. Sada trysek je samozřejmostí. No a první problém byl na světě - kam s ním? Kvůli častým pádům nebylo možné umístit karburátor ala silničáři, takže jediná varianta byla podél rámu. To však vyžadovalo extra kolínko a přechodku (přechod mezi kruhovým a obdelníkovým průřezem). Využil jsem tedy potenciálu dílen...

     

     

Dílny na DFJP pod vedením pana Tlustoše a dílny na FCHT pod vedením pana Bartoše ukázaly své kvality, které jsem si dovolil dále využívat.

Aby mohla být bakalářka realizována, tak nemohlo následovat nic jiného, než programovatelné zapalování od IMF Soft. Mou snahou bylo použít při instalaci co nejvíce originálních dílů.

     

Abych měl jistotu nebo mohl provést případné korekce, tak jsem si pořídil blikátko :-)

 

Pod stromeček dostal fichtl víc dárků než já a to sadu nových "drapáků", pořádné tlumiče, kryty rukojetí, vzduchový filtr aj. Avšak pro tlumiče bylo potřeba udělat nové uchycení, takže se řezalo, svářelo a vrtalo. S výsledkem jsem byl spokojen, jenže jsem měl pocit, že stavím tank. Nadváha rámu oproti sériovém vzrostla na 6kg. Aby motorka vypadala k světu, dostal rám navíc novou barvu.

     

 

Je to zelené, kouří to a chci to legalizovat... Co to je? No přeci závodní stroj! Doufám, že jste nemysleli něco jiného :-) Započal jsem legalizaci závodního stroje pro silniční provoz, abych mohl bezstarostně zajíždět motor a vůbec se po silnici pohybovat bez stálého ohlížení. Jako nejdůležitější věc, která mému stroji chybí, je osvětlení. V motoru nemám světelný zdroj, takže požadavkem na světla byl vlastní zdroj. Pořídil jsem masku a zadní světlo a pustil jsem se do práce. LED diody a tužkové baterky... 

     

   

Aby souhlasilo číslo rámu...

 

 

Když jsem nastoupil na školu a zjistil, že v dílnách je motorová brzda pro motocykly, tak jsem hned věděl, že toho musím využít. Téma bakalářky bylo jasné a zbývalo už jen mé plány zastřešit pod nějaké oficiální měření.  Nakonec i oficiální záminka využítí brzdy byla součástí mého plánu. Od podzimu jsem se zabýval vhodným umístěním motoru fichtla k brzdě, protože jsem byl nucen využít druhou možnost pohonu dynamometru. Přes zimu v dílnách vznikal náboj pro rozetu a konstrukce pro motor. No a dnes byla zahájena instalace motoru k brzdě. Vše proběhlo podle plánů a v příštích dnech se budou dolaďovat věci nutné k provedení prvního měření.

 

     

     

V plánu je ladění 3 zásadních komponent motoru a cíl je "naladit" cestovní úpravu na hodnoty alespoň jako Stejskyho silnější verze. Velkou neznámou je IMF Soft, takže na výsledky po jeho odladění jsem zvědavý nejen já. Pro zajímavost plánovaný rozsah předstihu je "zatím" 10°.

 

Připravy jsou v plném proudu.

 

     

 

Během týdne jsem dokončil systém pro napínání řetězu a započal jsem výrobu výfuku, který je poslední chybějící věc před zahájením měření.

 

Tak vše už je připraveno, jen ten výfuk ne a ne.

 

Tak konečně došlo i na ten výfuk. Dorazil potřebný materiál a mohlo se začít bodovat. Hotovo ještě není, ale to základní je již vcelku.

         

Postupně jsem také začal pracovat na tom "ostatním". Stavím na osvědčeném základu, takže žádné velké změny krom výše uvedených.

    

             

Pro novou sezonu je připraven úplně nový motor, který splňuje i ta nejpřísnější kriteria závodního motoru. A odkud se vzal? Když jsem přebíral motor pro cesťáčka po generálce od pana Kocourka, tak mi řekl, že se mu kartery moc líbí, že vše se točí velmi pěkně a že by ho pasoval na závodní motor. Já jsem samouzřejmě souhlasil a po odladění cestovní úpravy se vše na něj přesune. Nyní již dřívější závodní motor si pak pujde odpočinout do cestovního stroje, kde ho čekají vyjížďky a romantické výlety. Nebo že by VŠ a kategorie RS?

 

Tak konečně jsem motor zkompletoval a mohl jej nastartovat. Zkouška proběhla úspěšně a vše fungovalo tak, jak mělo. Na programu jsou pouze kosmetické úpravy a bohužel zkrácený zajížděcí proces. Ke konci týdne by měla být provedena zkouška s dynamometrem a první ostré měření bych viděl hned na pondělí.

Malá ukázka: 

http://www.youtube.com/watch?v=ie3pAbB7eCo

 

Měření:

Dnes proběhla první zkouška dynamometru. Cílem bylo odzkoušet nový software, nastavit dynamometr (vzorkování) a pokusit se oboje sladit dohromady. Jelikož se jedná o statickou brzdu, tak bylo nutné nastavit dnyamometr tak, aby držel otáčky motoru s co nejmenším výkyvem. Prvotní mňoukání se pak podařilo odladit na krásný čistý tón při konstantních otáčkách. Zároveň se tím zmenšily vibrace celého rámu. Na řadu přišlo ladění softwaru. Funkce automatické měření je neocenitelná, avšak v určitém pásmu otáček je trochu zmatená. Odladění celého systému dá ještě trochu práce, avšak na první "vrknutí" to nebylo vůbec špatné. Sjednána je i kalibrace tenzometru, takže naměřené hodnoty by měly být skutečné a přesné. 

Technické info o motoru:

HT jsem zmenšil na 95 a stechiometrický poměr se tím přiblížil k požadované hodnotě. Navíc svíčka ukázala svoji barvu, se kterou jsem pro motor v záběhu spokojen. Zkušební měření bylo prováděno zatím na "půl plynu" a v rozsahu 4000 - 7000 ot/min. Volnoběh je 2000 ot/min. Motor na brzdě dosahuje mnohem vyšších otáček než na silnici a zabudovaný v motorce. Při ostřejším přidání plynu se motor roztočil na 10000 ot/min. Hlasitost výfuku je víc jak 110dB.

     

   

 

Ukázka z prvního testování dynamometru:

http://www.youtube.com/watch?v=1LnNo9Z6fv0

Pokračování v pátek :-)

 

První problémy:

Bohužel nadšení z prvního měření pominulo velmi brzo, protože se objevily první problémy. Přestože nebyly provedeny žádné změny v nastavení motoru, tak jeho chod nebyl vpořádku - velmi bohatá směs a dusící se motor. Problém byl nalezen ve vzduchovém filtru! Po jeho odstranění a nalezení správné trysky (HT110), motor doslova ožil - přesné reakce na plyn a otáčky opět 10000ot/min.  Navíc při kontrolním měření se na obrazovce objevily 4Nm při 5500ot/min. Vzduchovým filtrem bylo tedy poznamenáno i první měření, takže jsme opět na začátku. Problémy s tímto filtrem mi potvrdili i ostatní ladiči, což svědčí, že tento typ je vhodný spíše na nepojízdné výstavní exponáty. Aby toho nebylo málo, tak brzdě činí problém zvlnění křivky výkonu mezi 4800 a 5200ot/min. V tomto pásmu má problém udržet konstantní otáčky motoru, protože zaznamená zpomalení a následný prudký růst točivého momentu.

Plány pro další měření jsou jasné. Pan Ing. Mašek, který je tvůrcem brzdy, se nyní zabývám softwarem a pracuje na odstranění zaváhání brzdy při zvlnění křivky točivého momentu. Abychom měli jistotu, že problém máme hledat v nastavení brzdy, tak já dokončím stroj a provedu testy na silnici, čímž vyloučíme vliv špatného nastavení motoru.

Práce hodně, avšak testy na silnici prozradí více, protože není nad pocit, kdy člověk může cítit, že motor požadovaným výkonem opravdu disponuje.

 

Příprava na testování:

     

 

První testování:

Předpověď počasí meteorologům naštěstí nevyšla, a tak od rána v Pardubicích svítilo sluníčko. Co víc si přát pro první test. Přestože jsem dal filtru ještě jednu šanci, tak jsem znova narazil. Abych využil příležitosti, tak jsem si vyrobil vlastní filtr - osvědčená klasika v podobě silonek a umělohmotné lahvičky s dokonale padnoucím průměrem hradla 39mm. Navíc zůžení k hrdlu podezřele připomíná Lavalovu dýzu, takže funkčností jsem si byl naprosto jist. Pro takto otevřený filtr jsem očekával velkou trysku, avšak velmi mile mě překvapilo, když jsem se při zmenšování zastavil na 95. A první dojmy z "posíleného" motoru? Přestože karburátor a hlavně výfuk nejsou naladěny (pouze základní nastavení), tak motor má znatelně vyšší výkon a dosahuje vyšších otáček. "Spodek" však není podle mých představ, ale tento nedostatek má na vrub výfuk. Celkově mám z motoru dobré pocity, protože takto bych si představoval motor připravený na jemnější ladění na brzdě.

     

Opět přípravy:

    

Testování:

Bohužel z testování nejsou žádné fotky ani video, i když zajímavé by to asi bylo. Na programu bylo odladění karburátoru s novým filtrem a do baťůžku jsem si přibalil konečně i normální výletovou trubičku (přes město musím jezdit s tlumičem). Filtr splnil očekávání, takže HT92 forever! Zajímavé je, že s HT90 se po přidání plynu úplně udusí. Takže takové balancování nad propastí, uvidíme v létě. Tlumič výfuku tlumí nejen zvuk, ale i výkon a to dosti zásadním způsobem. Navíc motor s ním ztrácí cca 500 ot/min v maximu. Zkoušel jsem i delší výfukové koleno a příznivá změna byla na světě.

V pátek pokračuje měření, avšak již naostro. Tak uvidíme :-)

 

Potíže pokračují:

Na dnešek bylo v plánu měření se zkalibrovaným tenzometrem a vylepšeným softwarem. V plánu též figurovala nově dynamická zkouška. 

Bohužel již od začátku bylo jasné, že problém je znova v softwaru. Výkonem motoru jsem si byl jist z testování na silnici, takže naměřené 2kW nebyla správná hodnota. Přestože bylo usilováno o nápravu, tak výsledky byly stále nesprávné. Dynamometr však fungoval výborně, automatické měření bylo bezchybné a bez zaváhání si poradilo s výkonovým skokem v 5500 ot/min.

Velmi zvědavý jsem byl na dynamickou zkoušku. Motor neměl problém s připojeným měřícím válcem, avšak problém byl opět v neodpovídajících naměřených hodnotách. Křivky výkonů nám však byly velmi povědomé. Téměř přesně kopírovali křivky Stejskyho silnější verze. 

Boj s brzdou pokračuje a abychom věděli co naměřit, tak příští týden je sjednána návštěva v Přeloučské firmě Ignitech na jejich brzdě. Naše otázka by tak mohla být snad konečně zodpovězena. Uvidíme...

 

     

Ukázka z měření:

http://www.youtube.com/watch?v=H7_H5Nd3WHc

 

Otázka zodpovězena?

Dopoledne jsme absolvovali 9 měření výkonu u firmy Ignitech. Přestože kalibrace brzdy nebyla úplně košér, tak o výsledcích nakonec nešlo pochybovat. Po zahřátí motoru a absolvování 3 měření přišla krutá realita v podobě maximálního výkonu 4,36 koně a točivého momentu 4,21 Nm! Kde je výkon? Opakovatelnost měření byla dobrá, takže o chybě meření to nebylo. Pro zajímavost bylo provedeno měření na 80% otevření plynu. A výsledek? Posuďte sami. Jak je možné, že s neúplně otevřeným difuzorem je výkon vyšší? Asi to moje hezké sací kolínko, které všichni kritizovali pro jeho délku, bude opravdu kámen úrazu! Nevhodná pulzace může vše pokazit, takže zítra dostane slovo krátké kolínko. Uvidíme...

Aby to nebylo jen o neúspěchu, tak přeci jen jsme zaznamenali něco pozitivního. Při porovnání naměřených hodnot s hodnotami, které jsme při dynamické zkoušce naměřili na brzdě ve škole, byly výsledky stejné. Alespoň něco. Navíc při porovnání naměřeného průběhu s průběhem silnější c.ú. byl průběh do 6500ot/min naprosto totožný! Pak se křivky rozcházejí... Proč? Odpověď snad bude v sacím potrubí. Uvidíme...

Záběry z měření:

http://www.youtube.com/watch?v=OrnzpW30hvE

 

   

 

12.3. 2010 - Měření:

Po čtvrtečním neúspěchu jsem měl na dnešní měření připrenu teorii, o které jsem doufal, že vyjde. Po nastavení brzdy dle včerejší inspirace jsme začali dostávat totožné výsledky a navíc s perfetní opakovatelností! Po ověření, že měření funguje, přišel na řadu můj stroj. Opakovatelnost opět perfektní a měření potvrdilo včerejší problémy totožnými křivkami. Podezřelé bylo sací kolínko, takže slovo dostalo kratší a já nervózně čekal na změnu křivky. Výsledek předčil naše očekávání v podobě velikého kopance, který nahradil začínající pokles v 6500 ot/min. Opakování změnu křivky potvrdilo a nás chytly laďičské roupy. Výfuk má veliký podíl na výkon 2T motoru, takže jsme provedli malou změnu jeho délky. Odměnou nám byl znatelný nárůst od 4500 ot/min! Pouze malá změna a takový rozdíl! Vypadá to, že dneškem začalo opravdové ladění, protože brzda funguje velmi dobře a my můžeme sledovat sebemenší změnu v řádu desetin koně! Navíc problém byl nalezen zdroj lživých hodnot a to ve špatném momentu setrvačnosti válce. takže příští týden pokračujeme a IMF Soft ...  

 

     

 

 Záběry z měření:

http://www.youtube.com/watch?v=4yRKEnsHSR4

 

  

 

19.3. 2010 - Měření:

Dnes proběhlo opět další měření a optimalizace komponent. Bohužel dnešek byl tak trochu ve znamení spěchu, protože od rána se děly vcelku zásadní věci a vše bylo šito tak trochu horkou jehlou, což se pak také projevilo -netěsnost sváru sacího kolene. Přesto brzda poskytla tolik chtěné výsledky a možnost porovnávat mezi více variantami a hledat optimum. 

   

 

Schylovalo se k tomu už dlouho, ale v pátek k tomu konečně došlo. Otázka "Kam s ním" byla zodpovězena. Jedná se o karburátor, kterému v cestě překážel rám.

 

 

 

26.3. 2010 - Měření

Po opětném dokončení motorky zbyl čas i na testování. Konečně jsme si mohli vyzkoušet to, co jsme "naladili".  Prudký nárůst výkonu v 5500 ot/min je opravdu cítit a motor s ním má pro mě dosud nezažité zrychlení. S dynamikou motoru jsme byli spokojeni s konstatováním, že tohle fichtl už není :-)

Motorku jsme opět umístili na brzdu a protože jsme měli sací trakt vyřešený, tak předmětem našeho zájmu byl výfuk. Projeli jsme všechny polohy a opět nám došla trubka! Ano, koleno stále natahuji a každý centimetr přináší stále značný nárůst výkonu v celém pásmu, teda ža na jedno! Bod v 5500 ot/min zůstává na svém místě a neroste! Došlo to tak daleko, že i výkon v 5000 ot/min ho předčil a z grafu se stal velbloud se dvěma hrby! Otázka je tedy jasná, jak ho přemostit?

Aby se jen stále nedařilo, tak došlo i na motor! A to zásadním způsobem! Při statické zkoušce při 8500 ot/min motor ztratil výkon a vteřinu na to se zastavil! Naštěstí mám při měření prst na spojce, takže se mi podařilo ji ihned vymáčknout a předejít tak dalšímu poškození. Podezření nejdříve padlo na píst, protože nešlo pootočit klikovou hřídelí, ale při rozdělávání jsem lehko stáhnul válec a bylo jasno. Zadřená ložiska klikového hřídele. 

Takže motor čeká generálka a vše ostatní se přesune na nový závodní motor a měření může pokračovat. Zní to nehezky, ale nedá se nic dělat.

 

 

     

 

Vliv nastavení výfuku na výkon motoru:

     

 

Následky:

   

 

1. a 2. 4. 2010 - Měření:

Na čtvrtek a na pátek byl na brzdu objednán sám velký Frikulín s jeho novým 3K od Stejskyho. Po týdnu příprav bylo vše nachystáno a netrvalo dlouho a motor na brzdě poprvé zavrčel. Vláďa měl "naladěno" dle svých pocitů, ale spokojen nebyl. Zakopaného psa jsme ale postupně exhumovali a v pátek ho polili živou vodou! Teď je z něj bojové plemeno! Vláďa byl velmi dobře připraven, takže výsledky se dostavily, ale to nechám na něm. Navíc došla řada i na jeho programovatelné zapalování (dřív než na moje) a v tomto případě dostal pes místo granulí maso! 

Celé dva dny měření měly ohromný náboj a poskytly nám velké množství poznatků, zkušenosti a výsledků, které jsme do detailů zkoumali a porovnávali. Provedeno bylo těžko uvěřitelných 200 měření a k porovnávání jsme měli 65 grafů! Na nadměrný hluk byly 2 stížnosti a autorem 2. byl samotný děkan Univerzity Pardubice.

Přestože jsme ladili dle našich teorií, tak vše mělo přesně daný scénář! Každé zlepšení tvarovalo graf tak, že byl stále podobnější grafu, který naměřil Stejsky. Stále častěji pak znělo: "Stejsky měl zas pravdu!" (ne tak slušně). 

Stejskyho válce mají opravdu neskutečný potenciál, což naše měření jen potvrzují! Nezbývá než smeknout!

A konečně se na tom už projet! :-)

 

     

Mít motor propojený s počítačem ve stylu F1 je nevšední zážitek.

Ve čtvrtek byl v plánu samozřejmě kulturní program. Svijany vs Zelené Velikonoční pivo 5:4 :-( Zelená barva Vláďu provázela po oba dny počínaje hrníčkem na kafe a miskou na musli. Snad doma uzraje zas do té své zralé červené :-)

 

Video z měření:

http://www.youtube.com/watch?v=e6V2mC2-pVo

 

9.4. 2010 - Měření:

Jako každý pátek bylo na programu měření. Po zajetí byl nový motor připraven a my očekávali nové výsledky, protože byly připraveny další varianty výfuku a IMF Soft. Avšak po provedení prvního měření bylo jasné, že je něco jinak. Pohled na křivky nás utvrdil v tom, že dosavadní výsledek má jiný tvar. Maximální výkon motoru stejný, moment nepatrně nižší, ale průběh úplně jiný. Kde je chyba? Po dlouhé chvíli beznadějného přemýšlení a zkoušení odhalení příčiny padlo podezření na výfukové koleno. Doposud jsme prováděli dynamickou zkoušku s motorem v motorce, nikoliv v přípravku. Výfukové koleno používané na motorce není tvarově stejné jako koleno používané v přípravku. Tato skutečnost má zřejmě za následek markantní změnu křivek. Poslední dobou předemnou vyskakuje nekonečné množství otazníků ohledně řešení komponent motoru a jejich nastavení, až začínám mít opravdu pocit, že vím, že nic nevím. Zjištění, kudy vede cesta, člověka nutí přemýšlet nad dalším vylepšením, protože díky brzdě vidí, v čem je problém. Opět Stejsky má pravdu s tím, že výkon padesátky závisí na detailech! Bohužel řešení detailů je nekonečné. 

 

Abych se vážně nezbláznil, tak v plánu je dovyrobit totožné výfukové koleno pro měření v přípravku a odzkoušet jej pro zjištění, zda - li se jedná o zakopaného psa. Řešit tvar samotního výfukového kolena, tak na to není čas, i když potenciál tam je... IMF Soft je připraveno a stačí jen namontovat. Chtělo by to zas další krok vpřed, který tolik zlepší náladu a dodá potřebnou energii, protože momentálně jsme se zasekli a spíše se po cestě motáme.

Neztrácíme hlavu!

    

 

16.4. 2010 - Měření:

Po delší odmlce opět zazněl ve škole nezaměnitelný zvuk fichtla. Měřit jsme měli opravdu co, protože předchozí teorie se nepotvrdily a 36 měření je důkazem snahy. Přednost mělo samozřejmě měření pro bakalářku, ale na ladění došlo také. Tušení z minulého týdne se nám potvrdilo - nový ačkoliv zajetý motor nedosahuje výsledků jako jeho předchůdce. Na vině by měly být nedostatečné provozní vůle, protože motor je zřejmě ještě syrový. Důkazem budiž nárůst obou veličin po řadě opakování měření. Dodatečné kilometry a první závod snad vše vyřeší. Rozdíl není veliký, ale na brzdě znatelný. Jako poslední věc mě trápil výfuk, který jsme po důkladném proměření úspěšně odškrtli ze seznamu nevyřešených komponent. Co se však dostalo na seznam s otazníkama je hlavní tryska. Doslova aprílové počasí stechiometrický poměr upravuje jak se mu zlíbí a výsledkem jsou ulité svíčky. NA karburátorový motor se pro mě stává noční můrou, protože v tomto směru nemám žádné zkušenosti. Tady však pomůže jen jezdit a jezdit. Otazník visí ještě u jedné komponenty, ale to by mělo být vyřešeno patřičnou adaptací. Výsledkem nám budiž nové poznatky, úspěchy a mnoho otazníků...

 

       

    

Vývoj se nezastavil, jen máme problémy s motorem a dosti zásadní. Motor někde saje falešný vzduch a nemůžeme přijít kde... To by totiž mělo být příčinou nižšího výkonu a úplně jiného průběhu výkonu a momentu. Jako pokusný králik poslouží motor z cesťáčka, na který se přesune celá výzbroj. 

Měření však proběhlo mnoho a hlavní náplní bylo zkoušení Frikulínovi hlavy. Proč tolik zkoušení? Po namontování totiž byly dosažené výsledky horší než s originální hlavou. Právě četnost měření a zkoušení měla odhalit příčinu, která byla nalezena v nutnosti úplně jiného nastavení motoru (tryska, výfuk, ...). Vějířová hlava teď odpočívá v krabici a na řadu přijde až po závodech, kdy bude dost času pro nové odladění motoru.

  

Na víkend je naplánované testování, protože příští týden jsou již závody.  

 

Přípravy na závody:

Celý týden probíhaly intenzivní přípravy na sobotní závody. Problematický motor putoval k panovi Kocourkovi, kde jsem dostal vynadáno za vzduchový filtr. Dostal jsem vynadáno za více věcí, ale vzduchový filtr byl nejzávažnější. Po několika dnech vymýšlení došlo na díly z instalatérství a filtr putoval do "budníku". Vyvrtáváním děr do víčka se pak regulovalo množství vzduchu pro motor. Plocha vyvrtaných děr oproti ploše filtru je opravdu minimální, takže otevřeným filtrům u mě odzvonilo. Motor projevil známky života a přípravy mohly pokračovat. Kříž, stupačky, výfukové koleno, zadní brzda,... Výčet "dodělávek" byl opravdu široký a díky panu Kocourkovi se nám podařilo stroj dát do stavu použitelného pro závody. Bez jeho pomoci bych na závody opravdu neodjel.   

 

21.5. 2010 Měření:

Po dlouhé době došlo konečně na měření. Po vyřešení problémů se vzduchovým filtrem jsem očekával konečně už nějaké rozumné výsledky. Naštěstí výsledky se dostavily a s nimi i celková úleva. Pro zajímavost jsem provedl měření motoru, s ponechaným nastavením ze závodů. Výsledek byl očekávaný. 8000 ot/min bylo maximum, které byl motor schopen vytočit, protože pak se projevil omezovač v podobě prskání velmi bohaté směsi. Výkonový skok byl po odladění směsi veliký a graf se mi po dlouhé době začal konečně trochu líbit.

Po uznání, že je vše vpořádku, došlo konečně na montáž plně elektronického zapalování IMF Soft. Hned první pokusy o nastartování ukázaly, že správné nastavení zapalování nebude tak jednoduché, jak se zprvu zdálo. S potřebnou technikou se podíváme na zapalování příště. Mezi první poznatky ale patří nebývale silná jiskra již při startování o čemž svědčí přeskok i na vzdálenost 5cm!

   

 

 

Motor odjel jeden závod a opět je rozpůlený. Píst a hlava plná velmi tvrdých třísek nenaznačuje nic dobrého. Navíc při zkoumání válce byl nalezen další problém. Nějak je těch problémů moc a motor stále nedostal příležitost ukázat co umí. Kdy konečně budu muct říct: "Dnes mám naladěno!" ???

 

Přípravy jsou v plném proudu...

     

      

    
Kvůli neustálým "problémům" se vzduchovým filtrem jsem pracoval na řádném airboxu, který by měl uklidnit vzduch a hlavně mě. Navštívil jsem instalatérství a mototechnu a pořídil nezbytné díly. Do airboxu jsem zabudoval originální papírový filtr. Výsledek se dostavil, motor má mnohem klidnější a plynulejší chod a směs je perfektně čitelná. Navíc motor má neskutečně malou spotřebu!
 
Po rozdělání válce na mě vykouklo překvapení... Nízkou spotřebu motor kompenzoval vysokou spotřebou prachu a píst a pístní kroužek si moc nerozuměly... Výbrus na sebe nenechá čekat...
 
       
        
 
Vše může začít zas odznova, protože převodovka přišla o zub... Nevím ještě kde, ale kartery musí od sebe a opět se nejezdí. Přípravy by přitom měly finišovat, protože brzda už čeká...
 
  
 
Obavy, že ulomený zub pochází z nové převodovky se nepotvrdily. Bez zubu se ocitlo kolo z 1. soukolí 1.RS, takže převodovka od Karla Mlčocha je bezproblémová. Těším se na její další využití, protože rychlá převodovka je perfektně padnoucí mé charkteristice výkonu.
 
 
Po nezdaru s další evolucí jsem se opět vrátil k Verzi 2. Navíc cestovní úprava byl jediný vybroušený válec, který jsem doma měl. Po zamyšlení jsem došel k tomu, že Verze 2 vlastně ani nedostala pořádně příležitost ukázat její potenciál - pokaždé se něco přihodilo, co její účinkování překazilo. Na programu byl legendární závod v Břehách, takže jsem oprášil poznatky z brzdy a motor nastavil a doladil. S jeho výkonem jsem byl spokojen a perfektní průběh "odspoda" mi při každém výjezdu ze zatáčky vykouzlil úsměv na tváři. V Břehách motor odvedl skvělou práci a zmíněnou charakteristikou překvapil mnoho soupeřů. 
Nyní se pracuje na jeho finální verzi, se kterou absolvuji zbytek sezony 2010.
 
      
TOPlist